El circuito de Silverstone es uno de esos trazados de toda la vida que, por mucho que pasen los años y se vayan creando nuevos circuitos, sigue siendo uno de los mejores para disfrutar de un Fórmula 1 al límite. La primera parte de la vuelta es sencillamente increíble, con curvas rapidísimas como Copse o el complejo Becketts-Maggots, y se podría decir que hasta bien avanzada la vuelta, el freno tiene una función meramente decorativa. Eso sí, hoy por hoy, es un circuito demasiado aerodinámico, donde los adelantamientos en pista son la excepción.

La rapidísima primera parte de la vuelta contrasta con la extremadamente lenta y revirada parte final, pero para poder pasar lo más rápido posible por esas curvas de alta velocidad, los monoplazas disponen una carga aerodinámica media-alta muy parecida a la mostrada en Magny Cours.

En Silverstone no compensa quitar ala para ganar velocidad punta en las cortas rectas, ya que además, tampoco existen fuertes frenadas al final de las mismas en las que probar el adelantamiento. Sí, adelantar en Silverstone es prácticamente imposible. 

Los reglajes de suspensiones son bastante peculiares en este trazado, pues se requiere una parte delantera dura para proporcionar una buena manejabilidad en las curvas rápidas, y una parte trasera más blanda para conseguir una mejor tracción a la salida de las curvas lentas, sobre todo las del final de vuelta. Recordemos que Lewis Hamilton falló el año pasado por culpa de reglar la zaga del MP4-22 de forma diferente a como decidió hacerlo Fernando Alonso, por lo que encontrar el equilibrio adecuado en este sentido es clave.

Las curvas rápidas de Silverstone también castigan especialmente las gomas, convirtiendo el trazado inglés en uno de los desgasta-neumáticos por excelencia. Es por este motivo que Bridgestone llevará este fin de semana sus compuestos medio y duro.

Y además de todo este conjunto, en Silverstone siempre hay que tener en cuenta el factor viento. El circuito inglés es bastante llano, y las ráfagas de viento pueden traer de cabeza a los pilotos por su inconsistencia, ya que además de tener que lidiar con los baches del trazado, tienen que estar muy pendientes de por donde les bufa el viento en cada momento para adaptarse a las circunstancias, sobre todo en las curvas rápidas, donde el comportamiento aerodinámico del monoplaza va cambiando en función de cómo sople el viento, nunca mejor dicho.

Al contrario de lo que sucede en Canadá, la presencia de curvas de alta velocidad hace que la carga adicional de combustible se pague cara en el tiempo por vuelta. Eso, sumado a un consumo relativamente elevado, hace que las estrategias planificadas por los equipos sean muy similares entre ellas, siendo la norma habitual dos paradas.